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提起苏伊士运河危机初解，世界航运窘境又来大家在熟悉不过了，被越来越多的人所熟知，那你知道苏伊士运河危机初解，世界航运窘境又来吗？快和小编一起去了解一下吧！
3月23日，一个一般人不太关注的部分出了件大事——一艘长200米，载重21万吨的巨型货轮在苏伊士运河的河道中搁浅了，整个船体在河道中横过来阻断了运河的南北交通。
1869年通航的苏伊士运河已经运行了100多年了，经历了多次战争。船只在运河中搁浅其实不罕见，2006年，2015年，2017年，2020年，2021年都有轮船阻塞运河航道。以往都是八小时之内就解决的，而2021年的这一次的时长创下了历史记录，达到了史无前例的七天。最多的时候有超过450艘各类轮船堵在运河南北两端和中部的大苦湖里。
本次事件最直接打击的部门就是海运了。集装箱海运的传统旺季为7-9月，干散、油轮旺季为10-12月。当前正处于航运板块淡季，船舶利用率较低，运价相对于供需变化的敏感度相对较低。集装箱的缺箱状况已经不是一天两天了，而是连续多个月处于高景气状态，受这次大堵船事件影响，集装箱的高位运行有望延长。从上周数据看，成品油运价反应最为激烈。据克拉克森航运网数据，LR2级油轮从中东欧至远东航线的TCE报价一周上涨151%到22677美元/天。原油方面，VLCC级油轮的TCE运价微涨至6713美元/天，不过这个价格距离23000-28000美元/天的盈亏平衡线还有相当距离。
微观层面上，一艘船捅了这么大篓子是要赔偿的。这次历史性的搁浅事件可能导致的索赔包括直接索赔（船舶修理、救助费用、罚款、运河修理费、货物损失）和间接索赔（数百艘船舶的延误损失）。好在航运保险历史悠久，机制较健全，本次事故包括船壳险和船东责任险。本次的船东责任险是由UK Club承保的，本次案件预期将超过1000万美元，更多的部分将由国际船东保赔协会集团成员分摊。大多数分析师预计本次损失将会创纪录。2022年全行业保费将会上涨，也就是说整个行业都变相承担了损失的后果。从招商轮船的年报看，保险费占油轮、散货船营业成本的1.4%-1.8%，未来一段时间远洋海运行业可能面临成本上升，压缩利润。
短期来看，对期货主力合约的影响大于股市，对集装箱和油轮的影响大于干散货。虽然不出意外地，事件对航运板块的股价和运价产生了正反馈，不过运河一通航，市场波动性难免会增大。运河中断事件并没有从根本上改变经济重心和行业格局，所以市场基本面没有变化，出现的投资机会更多是中短期的。
另外需要指出的是，事件对近几个月内的世界航运影响还是有的。具体到中国方面，从中国到东盟、美国西海岸和日韩的运输不涉及苏伊士运河，而对欧盟和美国西海岸的贸易则很大程度上与苏伊士运河有关。苏伊士运河恢复通航了，不代表事情就结束了。马士基已经预测“未来几周”内的可用运力将减少20%-30%。运河中断迫使马士基中断了现货的短期合同的在线仓位预定服务。中远海也推出了类似的措施，将电商的4月欧洲航线仓位全部下架，美东方向的航线也是一仓难求。
东亚到美国东海岸要么水路走苏伊士运河或者巴拿马运河，要么水路走太平洋到美国西海岸，再走陆路到美东。根据APC的数据，通过苏伊士运河到美国东部的运力占对美东总运力的31%。另外，现在巴拿马运河正处于枯水期，能承载的运力有限。两相叠加，就是有三分之一以上的对美东运力受到了苏伊士运河中断的影响。如果再多想一步，不仅四月的船期极度紧张，苏伊士运河加班加点放行轮船，到港时间差不多，又可能造成东亚和欧洲各个目的地港口船满为患。
二季度已经如此，三四季度又是传统船运旺季，运输价格在高位有了支撑，给了各大船司涨价的机会。外贸行业在去年经历过的缺船缺箱恐怕又要在今年重演。对于国内较为依赖进口的原材料和出口占比较大的工业品，尤其是输往欧洲和美东的，预期在价格上将产生较大影响。
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