新造车当中，各家车主特点不一。小鹏车主的特点是对小鹏汽车的技术有着「蜜汁自信」。

而从今天起来，这样的「蜜汁自信」可以再上一个台阶了。

【资料图】

何小鹏在今天下午时分发布了小鹏的「扶摇」全域智能进化架构，同时立下一个最强的 FLAG：凭借过去五年累积 100 亿投入而来的「扶摇」，将让小鹏汽车在技术上保持三年领先，成为十年后笑到最后的八家车企之一。

在未来的五年里，小鹏还将投入超过 300 亿，也就是过去五年投入的三倍，进一步推进整个架构的研发。

何小鹏甚至表示，他们家的智能驾驶是遥遥领先的，即使是特斯拉 FSD 在美国的表现，也不如 XNGP 在国内的表现。

在发布会之后，我们还参加了一场小规模群访，七嘴八舌询问何小鹏关于扶摇、关于小鹏汽车的一切问题。

所以，今天的这篇文章，我们就来聊聊小鹏的扶摇，它是什么？意义在哪里？又能带来怎样的改变，以及最关键的小鹏之变，它能否是鲲鹏之变？能否扶摇直上？

一、何为「扶摇」？

什么是小鹏的「扶摇」？

「扶摇」架构的全称是 SEPA（Smart Electric Platform Architecture）2.0 扶摇全域智能进化架构。

为什么是 2.0 呢，因为 SEPA 架构已于 2019 年在小鹏 P7 上首发，2.0 可以视作时隔四年的一次升级。只是，这一次被赋予了一个有意义的名字：扶摇。

总的来说，扶摇是集小鹏多种领域自研技术之大成，整合而成的一体化架构，涉及产品开发、技术迭代、体系建设等多个方面。

至于什么是「有意义」？

因为「扶摇」可与李白笔下的「大鹏一日同风起，扶摇直上九万里」产生互文，这背后潜藏着小鹏腾风而起的野望。

聊完意义，我们接下来谈技术干货，用几个关键词，快速讲清楚。

1、全域 800 V

请注意，这里在 800V 之前，加了两个字「全域」。「全域」的意思，表明小鹏的 800V 说的不只是电池电控，也包括电驱；不仅是车端，也包括桩端、网端。

1.1、4C

电池的 800V 相对耳熟能详，在小鹏这里，指的是扶摇架构下的车型，将标配全域 800V 高压 SiC 碳化硅平台，而基于该平台打造的车型将标配 3C 电芯，也可兼容 4C 电芯。

其中，3C 版本峰值充电功率 320kW，峰值电流 480A，10-80% 充电时长为 20 分钟，支持最快充电 5 分钟补能 130km+；4C 版本则可实现 480kW/670A 的充电能力，10-80% 充电时长则为 15 分钟，车桩结合可实现最快充电 5 分钟补能 200km。

目前，小鹏 G9 的 650 版本已经支持加价 1 万元选装 4C 电池包。

从疗效来看，扶摇架构车型不仅能在小鹏自建超充体系内实现上述最大充电速度，而且在第三方充电桩，也可以拿到最高 180kW 的充电功率。

这就有点厉害了，你可以看成是小鹏的「加压充电」，也意味在公共桩体系内，小鹏车主将拥有因独有技术而获得的「特权」——补能效率会是其他车辆的两倍。

作为参考，其他车辆在第三方充电桩能达到的充电功率....100kW ？

1.2、3 公里

说完电池，接着说网络，也就是小鹏的超快充网络，尤其是支持 480KW 充电功率的 S4 超快充桩。

本月初，小鹏披露，小鹏的 S4 超快充站已上线 186 座，覆盖 91 个城市。而在今天发布会上，小鹏宣布，2023 年内，小鹏计划建成约 500 个 S4 超快充站，免费站点对核心城市车主的 3KM 补能生活圈覆盖率为 85%、全国车主覆盖率为 80%。

这是一个极其有雄心的计划。但小鹏的计划其实还不止于此。早在去年八月，小鹏就给出了超级补能体系的长远计划：到 2025 年，小鹏要建 2000 个超快充站，「一万几千多」根超充桩，兼顾车主「诗与远方」的补能需求，详情可看我们此前的报道《淘汰混动？小鹏发布 480KW 超快充，到 2025 年再建 2000 站 10000 根桩》。

至于超充站建起来难不难，贵不贵？何小鹏在随后接受我们提问时表示，其实不难、不贵，跟普通桩差别不大。

「我真的是有点疑惑，我来告诉大家，我管这条线，无论桩的成本、还是建的成本，都没什么挑战。」

1.3、92%

92%，这是全域 800 V 的另一个关键词。这个关键词，指向的是电驱。

小鹏今天表示，「扶摇」架构还包括 800V 的 XPower 电驱。关键指标两个：97.5% 的电驱系统最高效率、92% 的电驱系统综合效率。

对用户而言，综合效率每提升一个点，同等条件下，续航可以提高 2%。

2% 相当于什么？如果车辆续航为 700 公里，增加 2%，就是 14 公里的续航。

他们甚至还横向对比一下，某头部美系纯电品牌的电驱系统综合效率为 91.35%。这个，指的是特斯拉了吧。

再列一列核心技术和「疗效」吧。

800V XPower 电驱支持自适应电机升压匹配充电、智能电机主动加热、智能主动脉冲放电，搭配上 X-HP 智能热管理系统，可实现 -30℃~+55℃ 的超宽温区；车辆的冬季续航能提升 15%，保障充电功率提升 90%，电池散热能力提升 100%。

如果要用两个字来概括全域 800V 的意义，我们认为是「效率」，把每一 kW、每一 kWh 算到极致的效率。

2、三大智

全域 800V 主要针对车辆的动力补能，而在智能体系这一块，则由 X-EEA 3.0 电子电气架构、XNGP 智能辅助驾驶系统和 Xmart OS 车载智能系统构成。我们把它称为「扶摇三大智」。

首先，是基石，或者说带宽——X-EEA 3.0 电子电气架构。

作为扶摇架构的一个子集，它包括数据技术平台、整车软件平台和硬件架构平台三大部分。

从小鹏的披露来看，这套电子电气架构可使整车的综合研发成本降低 50%、智能体验迭代周期缩短 30%，极速 OTA 速率提升 300%。

这个架构已经有了落地车型，就是去年发布的小鹏 G9，当时，小鹏声称，X-EEA 3.0「领先行业一代」。

其次，是智驾。

在小鹏这里，主要指的是 XNGP 智能辅助驾驶系统，包括自动驾驶智算中心以及 XNET 深度视觉神经网络算法。

从今天的发布会来看，「扶摇」架构与 XNGP 智能辅助驾驶系统的关系则相互构建的。后者是前者的一部分，前者也可以促进后者的进化。

关键信息是：凭借「扶摇」架构，XNGP 的综合研发效率可提升 30%，⻋型适配成本降低 70%。

至于「扶摇」自动驾驶智算中心，此前已经有所披露。简单说，拥有 600 PFLOPS 算力，可将自动驾驶模型训练效率提升 602 倍，能帮助 XNGP 每年提升一年「驾龄」。

此外，就在 3 月底，小鹏汽车已经向 G9 Max 版及 P7i Max 版车型开放了 XNGP 第一阶段能力，里面正式推送了深度视觉神经网络 XNET——这应该是国内的第一家。

在 XNGP 上，小鹏立下的「FLAG」是：2023 年实现高速场景每千公里接管次数小于 1 次，2025 年实现城市场景每百公里接管次数小于 1 次。

最后，说下 Xmart OS 车载智能系统。

互联网出身的何小鹏，对于 ChatGPT 有着天然的敏感。

所以，在发布会上，他说「扶摇」架构的助益是能让 Xmart OS 拥有「GPT 般的大脑」，可以实现「快且自由」的车载语音交互形态。

这么说可能比较抽象，我们用一个人机共驾场景的具体案例来阐释：

当你说「我快没电了，帮我想想办法」时，小 P 根据环境会调整车机模式、空调模式、屏幕及灯的亮度，并帮你查找最近充电桩。

这就是 「 GPT 般的大脑」。颇令人期待。

另外，「扶摇」架构可以使座舱软件适配成本降低 85%，语音综合研发周期缩短 50%，语音对话服务成本降低 50%。

3、整车制造

整车架构，是今天最出人意料，也令人惊喜的部分。这种感受的前情是，在整车架构上，小鹏此前的披露是零散、不成体系，甚至令人担忧的。

而这一次在「扶摇」架构，关于整车部分，小鹏谈了许多。

譬如，「扶摇」架构采用了国内首个前后一体化铝压铸技术，最大压铸力达到 1.2 万吨，可实现一次压铸成形，整车扭转刚度提升⾄ 42000N·m/deg，⽐传统⻋⾝提升 50%，提升车辆安全性。

横向对比下，同样使用 CTB 电池底盘一体化技术的比亚迪海豹，车身扭转刚度为 40500N·m/deg。

在轻量化方面，⼀体压铸⼯艺还可将传统⻋⾝ 300 多个零部件整合成 2 个⼀体压铸铝合⾦零件，⽐传统钢⻋⾝减重约 17%，从而提升续航，也为车身形态的灵活设计打下基础。

又譬如，「扶摇」架构也会采用电池⻋⾝⼀体化技术（ Cell Integrated Body），电池包上盖可当作⻋⾝地板，能节省 5% 的垂向车内空间，电池包均按 IP68 防尘防水规格设计，在此基础上，整车还拥有 80 吨侧碰抗压能力。

「扶摇」架构可兼容多种悬架系统，兼容多种车型，轴距带宽覆盖 1800mm-3200mm，可拓展三厢轿⻋、两厢⻋、运动轿跑、休旅⻋、SUV、MPV、⽪卡等多品类⻋型。

嗯，皮卡？

此前，小鹏整车制造平台主要有 E 平台和 D 平台。D，就是 David 平台，诞生了代号为 D20 的小鹏 G3 和代号 D55 的小鹏 P5；E，也就是 Edward 平台，诞生了代号 E28 的小鹏 P7，代号 E38 的小鹏 G9。

此外，还有 F 平台，这个平台的第一款车型是 G6。计划中的 7 座 MPV 车型，内部代号则为 H93，基于 H 平台打造，预计 9 月量产。

我们的理解是，「扶摇」架构可以兼容 E、F、H 以及未来推出的全新研发平台。

何小鹏说，基于「扶摇」架构打造的新车，大约会有 10 款左右，具有效率快、质量高、成本低的特点。

上述体验和效果最终都会落实在产品终端，再溯源到生产端——小鹏的规划是，到 2025 年，将⾃有包括肇庆、⼴州及未来规划中的多座⼯⼚，这些工厂都将逐步通过技改、升级，最终全⾯适应「扶摇」架构。

4、极致效率

前面连缀式的各小节，都是对「扶摇」架构的拆解，以更宏观的角度来看，我们要如何形容「扶摇」？

官方的说法是，「扶摇」架构的背后，是历经五年的探索，以及超过 100 亿元的研发投入。但在听完这场发布会后，我们认为其实就是四个字：极致效率。

譬如，在扶摇架构的加持下，小鹏的新车型研发周期将缩短 20%，基于架构部分的零部件通用化率最高能达到 80%。

而这种极致效率的背后，是小鹏更明晰的品牌定位、更完善的技术逻辑和企业发展逻辑。

也正因为此，我们近期正在预热的小鹏新车 G6 颇为期待。

这款纯电中型轿跑 SUV 拥有「超智驾」的标签，将亮相上海车展，年中正式推出。

之所以期待，是因为技术固然重要，但比拥有技术更加重要的是将技术转化为用户体验。

我们想看看，在 G6 这款车上，「扶摇」架构是不是货真价实的「全域智能进化架构」，又能否如官方所言——至少保持三年的技术领先。

二、生死线

除了 3 年技术领先的 FLAG，发布会上，何小鹏还给出了两个预测：35%、300 万生死线。

35% 的背后，是小鹏对下一个五年的期望，即到 2027 年，新一代智能汽车渗透率达到整个中国市场行业的 35% 以上。

他还提到 32 进 8，意思是，车圈在踢全球的世界杯，从现在开始的一个新的十年里，主流车企会只剩下八个。

过去，车企差异化的点是品牌，是文化，其他的层面差异化很小。但是，智能汽车出现后，车企的差异化会被显著拉大。能力差异会让这个赛道的玩家迅速集中，也就是八强。

对于这八强，何小鹏认为，「三五百万是基础」。也就是说，到那个时候，如果汽车企业在全球没有三五百万的量，是「活不下去的」。甚至他认为，三百万是中高端车型的生死线，中低端车型需要 500 万。

在这样不可逆的变革与趋势中，小鹏要怎么力争八强？何小鹏认为，要想 32 进 8，要有三个能力。

首先是一套全新的架构，能够在成本效率、体验和全球化上面做到很好的平衡。然后，在底层，要有一个很强的、全球化的组织管理体系。第三个是营销力，面向全球实现营销，最后实现有规模的硬件和有规模的软件。

在何小鹏看来，这三个能力，是成为下个十年八强车企的必要条件。何小鹏说，现在他不好说是那八家，但他知道哪些不会在这八家中，但他不会说。

其实，从今天的群访来看，生死线不仅是年销 300 万台的规模，还在于智能能力的差异，尤其是在智能驾驶上。

虽然，这样的判断近期以来不乏反对的声音。但何小鹏坚定相信，自动驾驶，汽车的智能化将彻底地改变汽车行业。

在他看来，智能电动汽车管家有两个挑战：一个是电池车比汽油车贵；一个是智能的比非智能的贵。但五年前，没有人能想到现在的电动化浪潮；而在智能化上，同样会如此。「有五年，足够了。」

当然，他不否认当下智能化遇到的问题：成本高，能力不够。

譬如，当下的高阶智能驾驶，主要就是高速领航辅助与自动泊车。但这两类场景只占到用车场景的 10%。依然还是 L2 ，体验上的差异并没有那么大。但如果做到 100% 的场景下智能驾驶都可用，用户的体验就会截然不同。

何小鹏说，他们最近正在发布的 XNGP，与当下一些 L2 的体验已经有巨大差别了，而他们的目标是「明年上半年做到从家到公司的领航驾驶，绝大部分城市都可以。以前说了无数次，但没有人做到了。」

所以，他才把「因为自动驾驶会引发巨大变化」的时间点，设在了明年下半年，包括能力，也包括成本的下降。这个巨大变化，指的是购车不仅考虑品牌、大小等等，还会将智能作为一个关键因子。

这里插入一个小故事。

今天，其实有两家公司，都在宣称自己在智能驾驶上遥遥领先。我们问何小鹏，怎么判定一家公司的智能驾驶是真遥遥领先呢？

何小鹏笑着说，有技术层面的，有市场层面的。但最关键的还在于用户能够在多少场景下使用，以及口碑如何、渗透度、活跃度的情况怎么样？当然，还有成本，能否用 30 块钱做出别人 100 块钱才能做出的能力。

何小鹏说，六月前后，他们会上一版重写的 XNGP，目前测试的结果是高速公路 1000 公里的接管在个位数。在城区也能实现从家到公司的领航辅助驾驶，城区 100 公里的接管次数也能控制在个位数，甚至 1 次。

在何小鹏看来，「能源的变革，加上信息的变革，才是科技。」而生死线，也在于这两者的结合上。

三、小鹏之变

「扶摇」背后，是架构的演变，也是小鹏的新变。

这个新变，正如此前所言，我们期待用「G6 之变」来验证。但在这篇文章内，又该怎么看？

先用「P7i 之变」来窥见一下。

P7i 之变，其实要追溯 G9。

去年 G9 上市，之所以引起大量用户不满，一方面是 SKU 混乱，另一方面是车型定位的不明晰，以及对小鹏「智能科技」标签的搁置。

这也导致 G9 上市引发剧烈争议。最让鹏吹无法接受的，是最初售价 30.99 万的 570G 车型几乎没有任何感知硬件，甚至不支持基础的 ACC、LCC 等功能。

如果把主打智能和科技的配置都选上，价格就逐渐走高，带来的结果是用户的拥车成本上涨，而这与小鹏一直高举的「科技普惠」旗帜是相悖的。

这种相悖，站在小鹏的角度来看，存在「壮志不能酬」的隐忧，对于车主而言，则是一种品牌认可度以及期望值的落空，这对于一个新势力车企而言，是一种不可忽视的消耗。

虽然 G9 在极限 48 小时内进行了价格配置调整，挽回一些局面。但它依然让小鹏进入了一段为期不短的空窗期，甚至是寒冬期，直至今年三月。

3 月 10 日，全新的 P7i 上市。鹏吹们发现，小鹏的确落实了反思，带来了「新变」。P7i 只有四款配置，且款款都有很强的「智能」、「动感」的标签。

P7i 不再有低智能甚至无智能「丐版」车型。所以大家发现，虽然起售价高了，但高得物有所值，衡量下来，达到了「加量减价」的效果。

P7i 的「新变」是过往，是「小鹏之变」的一部分，但不是全部。

在今天这篇文章中，我们还想谈谈「小鹏之变」的第二层：市场和传播之变。

在这场发布会之前，小鹏发出了一组自嘲漫画。虽然何小鹏转发时鼓励了一下，但还有一台的 G3 的我，必须要说....客气一点吧：这个自嘲是有道理的。

为什么？

举个例子，我们曾经在社交平台上看到一个科普小鹏 G9 4C 电池的帖子，评论区提及 4C 电池在冬季续航方面的优势，说道 4C 电池可实现零下 20 摄氏度的低温下能量保持率高于 85%，而普通锂电池在 65% 左右。

这个帖子下面有人跟帖询问：「这么牛吗？厂家怎么不宣传？」

再举个例子， P7i 上市时，社群中有鹏友吐槽，说小鹏汽车是「执拗的技术男」，不善于表达。

举这两个例子，啥意思呢？

就是在「扶摇」之前，小鹏真的没有将主打的技术和特色掰开了、揉碎了传输给用户，诸如 800V、智能驾驶等等，那些晦涩难懂的术语和枯燥的数字，会给一部分用户带来空茫感，就像编码解码的游戏，编码不到位，解码就无从谈起。

因而「扶摇」发布本身，从这个角度出发，其实也是一种「新变」。

这就类似于比亚迪的「云辇」和「易四方」、蔚来的「可充可换可升级」、通用的「奥特能」等等，虽然还不能说家喻户晓，但终究给出了自己的标签。

有了这个标签，鹏友在「自来水」时，总算有了一个「官方文档」。

但，这还不是「小鹏之变」的全部。

它的第三层，是组织架构之变。

在去年的三季度电话财报会议上，何小鹏曾表示，「为实现长期战略目标，做了深度战略复盘并做了相应的组织架构调整。」组织架构调整已经在陆陆续续的人事变动消息中体现。

写在最后

文章写到这里，其实讲的是「扶摇」架构的构建，和小鹏长期战略的转变。

这些讨论审视了过去，也在探知未来的走向。

燃油车有发动机，变速箱和底盘这三大件，电动汽车则有电池、电机、电控和底盘，「扶摇」架构涵盖以上，并且包含更多关于智能化和网联化的布局，是小鹏自我梳理和明晰初心的举措。

「扶摇」架构发布，G6 和 MPV 将推出，超级补能体系完善，800V 上车、XNGP 正式推送、小鹏的品牌力和产品力将得到更充盈的诠释。

何小鹏说，2019 年最难的时候，小鹏汽车账面上只有几个月的钱；当时，如果不做 P5 做了其他车型，可能就只有一个月的钱。虽然从去年下半年开始，小鹏有一阵子的低潮期，但财务是健康良好的。而在经历几个月的组织机构变化和深度思考后，他举得小鹏是幸运的，早早就发现了问题，并且找到了解决问题的路径。当他意识到这一点时，信心大振。

最后，问题丢给你们，大家觉得，小鹏能够凭借「扶摇」架构，实现鲲鹏之变，抟扶摇而上九万里吗？能成为 2030 年最后的八家车企之一吗？

评论区见。

（完）

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