最近小编看到大家都在讨论买入潍柴动力的思考相关的事情，对此呢小编也是非常的感应兴趣，那么这件事究竟是怎么发生的呢？具体又是怎么回事呢？下面就是小编搜索到的关于买入潍柴动力的思考事件的相关信息，我们一起来看一下吧！
首先，潍柴是一家怎样的公司？
【资料图】
潍柴是一家成长型周期公司。
潍柴过去十几年的经营业绩已经证实了这一点，对未来的布局仍将支持这一特点。不过，随着物流业务和非道路用发动机业务占比提升，潍柴未来周期性会有所降低。
潍柴在2007年上市时，基本全靠一款WD615发动机支撑业务，这是一款在20世纪80年代从斯太尔引进的柴油机，潍柴对其不断改进直到2010年前还作为主力。
2006年1-9月，公司自主开发首款蓝擎WP12柴油发动机仅仅卖出3台。
2007年公司接手德隆旗下湘火炬，将陕重汽、法士特变速器和汉德车桥纳入旗下，拥有了国内汽车行业最完整、最丰富的产业链，拥有动力总成、整车、汽车零部件三大业务板块，掌握了稀缺的动力总成资源，组成了重卡黄金产业链。
2007年潍柴销售重卡发动机15万台，工程机械用发动机8.5万台，总共销售各类型柴油发动机24.4万台。
到2021年，潍柴全系列、全领域迈向高端，关键核心技术引领行业，发布了全球首款本体热效率 51.09%柴油机，再次刷新世界记录。今天的潍柴，再也不是当年一把菜刀闹革命的境况了：
重卡汽车和发动机的销售，有明显的周期性，主要受到经济环境和宏观政策的影响，但总体上重卡的保有量是在上升的，因此是属于周期向上攀升的行业。
有人说，随着物流车占比上升，重卡的周期性将消失。
物流业的大发展，的确提升了重卡的需求，但是目前还没有证据证明物流能够降低重卡行业的周期性。
实际上从2010年物流重卡占比已经超过工程重卡，但是过去十年来历史表明，重卡行业的周期性并没有像消失。
因此，说物流重卡占比提升让重卡行业周期性消失，是没有证据支持的，需要继续观察。
另外，由于2021年全面国六排放标准实施，导致从2020年到2021年中，出现了重卡的抢装潮流，车主们纷纷提前抢购国五重卡（因国六标准价格更高），2020年重卡销量达到创纪录的161万辆。
因此，2021年后半年到2022年全年，重卡的销量都不会有大的反转，应该都处在低位徘徊。2023年情况如何，将主要取决于经济环境，毕竟2022年的疫情反复和低迷经济，会严重压抑换车热情。
国家排放标准大概是每四年调整一次，国三升国四是2013年，国四升国五是2017你那，国五升国六是2021年，那国六升级国五应该在2025年。
那我们是否由此可以预测2024甚至2023年重卡一定会像2019和2020年一样销量大涨呢？
遗憾的是，不能。
在过去几轮国标升级中，只有2021年的这一次出现的抢装潮显著提升了行业销量，在2017和2013年的两次升级，则并没有这种效应。
下一次国标升级，是否会出现大规模抢装潮，值得怀疑。
甚至，本次2020-2021年的高景气，多大程度上是由抢装潮推动，多大程度是由治理超限和其他经济因素推动的，也是无法量化的。
企图预测重卡周期从而指导投资，是徒劳的。
最希望也最有能力预测到重卡周期的，应该是潍柴动力的管理层，毕竟这些业内专家浸淫行业四十年，其预测的准确信应该远超投资机构和普通投资者。
可是，我们观察潍柴管理层对来年业绩预测的历史，虽然不能说错的离谱，但也经常很离谱了。
比如2009年，管理层预计2010年重卡行业将有所增长，2010年预计业绩为426亿，相较于2009年的355亿增长20%，结果却是销售重卡发动机 41.4 万台，同比增长 83%，全年斩获营收632亿，业绩大涨78%。
2010年管理层预测2011年业绩为730亿，结果行业又突然冷静下来，潍柴重卡发动机销量下滑23%，当年营收600亿。
2011年管理层预测2012年业绩660亿，结果行业入冬了，潍柴实际获取营收仅有480亿。
2012年管理层勉强算是蒙对了，预测2013年业绩553亿，实际583亿。
有意思的是2014年，管理层预测2015年业绩1016亿，增28%左右，结果2015年行业又调皮的掉头拐弯了，不仅没有相对2014年的802亿大幅增长，反而降低到741亿，。
貌似好像下降的不多，那是因为2015年潍柴将凯傲全年并表，如果排除掉凯傲的影响，整车及动力类业务则是从603亿下滑到383亿。
2015预测2016销售收入816亿，实际931亿，还不算偏差太多。
2016年预测2017年销售收入1070亿，结果是1515亿，潍柴重卡发动机销量大增87%。
208-2020年因为行业比较稳定，让管理层蒙对的概率增大了，2021年管理层预测2022年业绩，继续施展线性外推大法，预测营收2137亿，预计再次扑空的概率大。
这还仅仅是营收预测，潍柴这种固定成本较高的企业，利润的起伏随周期更加惊人。
总结以来，就是一句话：重卡行业周期性向上，其周期拐点无法预测。
今天中国重卡保有量相比十年前接近翻倍，且随着经济发展，重卡保有量还会继续上升，并向着高端化、大马力发展。
因此，重卡行业虽具波动性，但其波动的中枢是在逐渐抬高的，潍柴的主营业务重卡动力总成业务，是一个成长型周期业务。
2021年潍柴总共销售发动机102万台，要达到2025年的双百万目标压力很大。
这102万台中，大约70万台是道路用发动机，其余三十多万台是工程机械和农用装备等。
从量上看，潍柴道路用发动机突破100万难度稍小一点，非道路用要突破到百万台，压力比较大。
不过潍柴有两个优势，其一是潍柴兄弟众多，谭旭光是山东重工董事长，中国重汽董事长。
山东重工旗下山推和中国重汽都要优先配套潍柴发动机，潍柴自己收购了中国农用机械龙头雷沃。
比如中国重汽，自从当年潍柴反出重汽，中国重汽就封杀了潍柴，十几年不使用潍柴发动机，等到谭总入主重汽，重汽开始重新配套使用潍柴发动机，2021年配套了重汽发动机6.9万台，而当年重汽销售重卡20万辆，因此还有进一步提升的空间。
不过，中国重汽也有自己的柴油机厂，增加配套潍柴意味着自己的产能闲置，这其中利益权衡，就让谭总伤脑筋吧。
雷沃也是，在潍柴收购雷沃之前，雷沃用的是玉柴发动机，雷沃和潍柴同在潍坊，乡里乡亲竟然如此，据说谭总曾为此大怒：我找你们领导去！
后来，雷沃就被潍柴收购了，开始全面配套潍柴产品。
另外一个优势是，潍柴能够提供全套动力总成，包括潍柴发动机加法士特变速器、潍柴发动机加林德液压。“潍柴发动机+林德液压”液压动力总成相对于竞品效率提高 10%、油耗降低15-21%、噪声降低 2 分贝以上，在挖掘机、静液压装载机、压路机、农业装备等行业建立起明显的产品差异化优势。
据潍柴厂内部人士透露，林德液压的工厂目前满产满销，定增后将继续扩充产能。
除了发动机业务，潍柴另外一个支柱性业务是智能物流。
说到只能物流，不能不提潍柴对凯傲的收购。
2012年，公司将向凯傲公司支付 467,000,000 欧元的对价，从而认购凯傲 公司新增发的 25%的股权。
为收购林德液压有限合伙人的全部股权及林德液压普通合伙人 70%的股权，本公司将支付 271,000,000 欧元。
该项收购合计7.38亿欧元，59亿人民币。
并购凯傲这笔交易，对资产负债表影响主要是，长期股权投资增加了38.8亿（权益法核算）。
林德液压合并报表，除了带来一系列资产负债的变动，还带来了9.05亿的商誉。
2013年，潍柴继续买入凯傲5%股权，持股比例提升到30%。此次增持的行权对价为 328,380,000 欧元，约27.5亿人民币。
2014年潍柴再次增持凯傲3.3%股权，并根据与创始人家族达成的协议，潍柴在凯傲的投票权实际达到60.2%，潍柴将凯傲并表。
由于将凯傲并表，重估凯傲价值，造成16亿的营业外收入，重估的价值并非是采用净资产
，而是采用的凯傲的市值，潍柴这样的处理方式，合法但不合理，这一笔利润虚的很，并造成资产负债表中商誉也随之虚胖。
合并凯傲对资产负债表产生了极大的影响，
比如合并导致应收账款由44.4亿增至96.6亿，其中主要增加的就是境外的44.7亿，而这44.7亿的应收款项计提比例极低，按照逾期进行计提，计提比例只有0.29%，看来是逾期比例极低？
其他应收款项由3.82亿增加到8.7亿,其中境外部分由0增加到5.55亿。
存货由85亿增加到126亿。
一年内到期的非流动资产，就是凯傲的融资租赁应收款，并表后从0增加到15.09亿。
长期应收款即长期租赁应收款，从0增加到25.74亿。
因合并增加的固定资产有103亿，由131亿增至222亿，
因合并增加的无形资产有121亿，导致无形资产由原本的22亿飙升至127亿。
因为凯傲是一家高负债率企业，净资产只有34.8亿，潍柴仅占33.3%即11亿多，因此又产生了70亿的商誉。
递延所得税资产由7.8亿大幅攀升到34.5亿。
负债方面，有些披露不全，可以观察到的是应付职工薪酬从11亿提升到31亿，提升的20亿大部分都来自凯傲。
长期应付款从800万提升到51.8亿，预计负债从0提升到4.4亿.
递延所得税负债从1.46亿增加到36亿，递延收益从6.4亿提升到19.8亿
并购凯傲后，潍柴的资产负债表如同吹了气球：
净资产变动不大，但总资产从785亿飙升到1204亿，背后是凯傲带来了大量的负债，好在这些负债中有息负债并不多。
2015和2016年潍柴动力又三次增持凯傲，潍柴持股比例上升至43.26%，截至2016年，累计耗资约121亿人民币。
20016年，在潍柴的支持下，凯傲集团与德马泰克母公司签署协议，以21亿美元（161亿人民币）收购德马泰克100%股权，2016年11月1日收购完成，德马泰克纳入合并报表。
这笔收购由凯傲完成，潍柴并不直接出资，但由于德马泰克并表凯傲，凯傲并表潍柴，仍然对潍柴的资产负债表产生了重大影响。
2016年潍柴动力总资本1640亿，增加482亿，增幅41.6%，其中金融负债增加221亿，为了收购德马泰克凯傲集团增加长期借款。
资产端最大的变化是商誉，德马泰克的净资产是17.86亿，合并成本是161亿，形成143亿商誉，又有4.9亿汇兑差异，合并形成了147.9亿的商誉。
第二个大变化是无形资产增加124亿。
固定资产增加了12亿，
2018年，潍柴继续增持凯傲股份，耗资1.5亿欧元，本次增持完 成后，公司持有凯傲公司股份总数约为5314.05万股，占凯傲公司目前总股本 118,090,000股的比例由约43.26%上升至45%。
截至2018年底，累计耗资约133亿元人民币，至此，潍柴增持凯傲告一段落。
潍柴耗资133亿元获取了，获取了凯傲（包括德马泰克）45%的股权，凯傲是欧洲最大世界第二的叉车生产商，德马泰克是全球仓库自动化市场收入最大的供应商，21 年的市场份额为 9.6%。凯傲集团和德马泰克协同发展，形成了叉车+仓储物流解决方案的一体化智能物流体系
这笔收购，到底值不值呢？
我们用数据来说话，看看凯傲近几年的净利润：
2018年：25.7亿
2019年：26.5亿
2020年：9亿
2021年：40.2亿
2022年预计：20亿
从2018-2022年，实现总利润121.4亿，归属于潍柴的为54.6亿。
这笔投资，是否值得，您自己判断。
我个人认为，还是很值得的，世界物流智能化方兴未艾，中国物流业与发达国家还存在明显差距，凯傲和德马泰克工厂开始在中国落地（从2013年收购，到2021年凯傲工厂落地，潍柴落地的节奏依旧不快），凯傲在未来的营收还将稳定的增长，有助于平缓潍柴业绩波动。
潍柴的两大核心业务：动力系统类在周期中成长，业务中枢不断抬高；智慧物流业务长期将稳定中低速增长。
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